作者｜张翠翠

编辑｜傲敦

锂、镍等原材料价格上涨、芯片短缺等供应链难题仍然困扰着汽车产业，如何“保供”成为全行业关注的焦点。

3月26日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2022中国电动汽车百人会上表示，本轮价格上涨与2016-2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，需求和预期的快速增长导致。不过，“这次更加激烈，加上疫情的影响，使得价格波动幅度更大。”

数据显示，2021年中国碳酸锂价格从年初5万元/吨上涨到年底的50万元/吨，一年时间价格翻了10倍。而从去年年初就开始的芯片短缺问题，现在仍然存在很多不确定性。

同时，在这一难题面前国内企业也暴露了更多短板，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩指出，相比国外企业，国内汽车行业“缺芯少魂”车企行动力较差。

“芯片、操作系统都是我们的短板弱项，车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事，都交给一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”苗圩表示。

三部委同时提到“保供”坚决打击投机炒作行为

2022中国电动汽车百人会高层论坛期间，国家发改委、工信部、科技部等相关部位领导及相关行业专家针对这一行业困境提出了各自的建议和决策。

工业和信息化部副部长辛国斌表示，我国新能源汽车产业已进入规模化、高质量的快速发展新阶段，攻坚突破的困难和复杂程度都在增大。其中，规模化发展所需的关键原材料和零部件供应能力、充换电服务保障能力有待提升。

他建议，适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。“引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。”

“背离了供需关系的涨价，提升电池材料供应水平，同样也要依靠发展和管理。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢这样认为。

国家发展和改革委员会副主任林念修指出，应加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。

据了解，发改委正会同有关部门研究制定促进动力电池产业发展的政策措施，推动产业竞争力持续提升。

“只有坚定不移的走自主创新之路，才能为我国汽车产业安全健康和高质量发展提供根本支撑。”科学技术部副部长相里斌这样表示。

同时欧阳明高提到，随着新能源汽车保有量的提升，我国大量电池也已经进入到退役上升期，急需研发电池回收的节能减排技术。“预计2025年我国需要回收和梯次利用的电池总量将达到125GWh。回收再利用也可有效缓解供需不平衡。”

对此辛国斌表示，工信部正加快制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，健全回收利用体系。

另外，万钢强调，在芯片领域要加强国际合作，顺应汽车电力电气架构变革，推动车规级芯片标准体系升级与国际互认，重塑车规级芯片产业格局，提升车规级芯片市场能力同样重要。

电池企业与车企协商涨价共担风险2025年或产能过剩

随着全球电动化进入高速发展阶段，同样也带动中国动力电池行业飞速发展。根据各家电池企业的2023年规划，产能大约1TWh，2025年产能近3TWh。

欧阳明高表示，如果乐观估计的话2023年国内电池年需求/出货量预计1.2TWh，因此预估2025年会出现电池产能周期性过剩的情况。“车的发展到动力电池会有一个放大效应，传导到上游原材料放大效应更大。”

不仅电池产能有可能过剩，上游原材料也面临同样的问题。国轩高科党委书记、董事长李缜透露，到2025年，前十名全球主要电池材料上游制造企业铁锂正极、三元正极还有负极材料的产能规划分别达到546万吨、267万吨和317万吨，“远远超过了我们的实际需求量”。

同时，随着技术进步和替代战略，我国在三元正极材料的需求也逐步的适应了市场的要求，目前随着开采能力不断增强，各大上游材料都将远远供过于求。

不过，也有电池厂商对扩产能的看法偏保守。“我们基本上是拿了客户订单才扩产，而不会盲目地扩产。”孚能科技（赣州）股份有限公司高级副总裁兼董事会秘书张峰在接受采访时这样表示。

值得一提的是，车企与电池企业，电池企业与上游原材料厂商通常都会签署长期合同，来保障供应链的稳定和稳价格。但今年价格高涨，也让一些电池企业难以负担亏损的情况，出现与车企协商“涨价”，共担风险的情况。

张楚透露，去年11月12月期间已经跟客户谈判了一轮涨价，今年年初又进行了“第二轮的友好磋商”，非常时期只能共担风险。他预测明年年初价格可能才会回归理性，供需关系也会出现平衡。

亿纬锂能董事长刘金成认为，目前材料价格应该在高点附近，“要是从行业健康发展的角度来讲，上游材料在这个阶段里面先下降下来，可能对这个行业是比较健康的”。

不过，他也无奈指出，企业发展不能赌它是在高点或者材料价格以后会下降，公司也提出通过合资、合作等方式构建供应链的想法。“动力电池和储能电池这样一个大行业是需要大规模电池企业有一个产业链的支持团队，才更有保障。”

“缺芯少电”成常态车企更担忧疫情不确定性

相比直接受原材料涨价影响的上游供应商来说，车企相对来说“好过一些”。但也有业内人士认为，在疫情初期供应链失衡发生时，车企们集中囤积了一批上游原材料，到如今已经消化完成，如今供应链面临很大挑战，才会出现集中在终端涨价的情况。

据腾讯汽车不完全统计，仅在过去半个月，已有近20家新能源车企的40款车型宣布涨价，提价在几千到几万元不等，涉及到特斯拉、长城、比亚迪、埃安、奇瑞、哪吒等品牌旗下的ModelY、欧拉好猫、AIONY等车型。

此前蔚来汽车董事长、CEO李斌在Q4财报电话会上表示，电池短缺目前还好，芯片挑战比较大。“因为我们每一辆车大概要用到1000多块芯片，去年我们在现货市场上买芯片，损失了一些毛利。价格倒好说，主要还是供应链不稳定性的担忧。”

他认为电池原材料碳酸锂的涨价投机成分较大，供需关系上没有太大的波动。“我们也呼吁上游厂商能从行业长期利益出发，不要做投机性的涨价，人为制造上涨，对行业伤害较大。”

百人会期间，小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时则表示，希望在今年三季度的时候上游材料价格不再继续上涨，能保持平稳甚至稳中有降。

“今年动力电池的上涨我们没有想象到涨价得这么厉害，原先计划到涨价，但是猛烈程度还是比我们想象的要厉害。”他指出目前小鹏车型较少，上游原材料涨价对自己的压力相对可控，对一些传统车企、单车价格更低的企业来说压力可能更大。

不过相比原材料涨价来说，“不确定”的疫情让他更加担心。他认为如果疫情持续数月，可能会产生比较巨大的影响。“说实话，我不认为在国内的汽车公司在这样的环境能够坚持很久，核心是不能太久，不久的话就没有问题。”

比亚迪董事长兼总裁则建议，要坚持用技术创新，解决发展的难题。他认为市场爆发式增长的背后，行业面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。“今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。行业越是高速增长，越是要居安思危、稳中求进，把各种复杂因素考虑到。”